-HaKiKaT-
Altın Üye
- Katılım
- 22 Haz 2007
- Mesajlar
- 10,386
- Reaction score
- 0
- Puanları
- 0
Devrim
İmal Tarihi: 1961
Ağırlık: 1250 kg.
Uzunluk: 4500 mm.
Genişlik: 1800 mm.
Yükseklik: 1550 mm.
İmal Yeri: Eskişehir Demiryolu Fabrikası
İmal Süresi: 4,5 ay
Üretim Sayısı: 4 Adet Binek Otomobili
10 Adet Motor: 4 adet A4L tipi 3 adet A4T tipi 3 adet B3T tipi
7 Adet Şanzuman: 3 adet A tipi 4 adet B tipi
Silindir Sayısı: 4
Silindir Çapı: 81 mm.
Silindir Hacmi: 20 70 cm
Strok: 100 mm.
Kompresyon: 6,8 : 1
Güç: 50 HP
Devir: 3600 d/d
eKarakteristik: Dört zamanlı
16 Haziran 1961 TCDD Fabrikalar ve Cer Daireleri Yönetici ve Mühendisleri ile toplantıda Ulaştırma Bakanlığının yazısı okunarak, 29 Ekim 1961 tarihine kadar binek otomobili tipinin geliştirilmesi görevinin TCCD işletmesine verildiği bildirilir.
Bu iş için 1.400.000 TL. ödenek ayrıldığı belirtilir. Süre 4,5 aydır!. Bu süre içinde bu çapta bir geliştirme çalışması yapılabilir mi ki? Bırakınız geliştirmeyi hiçten yola çıkarak çalışabilecek bir otomobil yapılabilir miydi?
Tüm ülkede Üniversiteden Basınına, bir avuç sanayicisinden politikacısına, sesi duyulabilen kimse ne otomobil ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, film gösterili konferanslarda bu görüş vurgulanıyordu.
Fakat bu inanılmaz şey gerçekleşiyor ve 28 Ekim 1961 sabahı Türkiye’de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye’de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi Binası önüne götürülerek Devlet Başkanı Cemal GÜRSEL paşaya sunulabiliyor, bir ikincisi paşayı Anıtkabir’e götürüyor, sonra da Hipodrom'daki geçit resmine katılıyordu.
Bu nasıl gerçekleşmişti? Ne getirmiş, ne götürmüştü?
Projeyle başka bir kuruluşun değil de TCDD’nin görevlendirilmiş olması, o tarihlerde TCDD’nin onarım amacıyla kurulmuş fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı’ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunmasıydı.
Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU yönetim grubunun (Necmettin Erbakan'da gruptadır) başı olarak 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmasını sağlayıp eşyöneltmek suretiyle birinci derecede rol oynamıştı.
Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görevalan mühendislerin, proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 12’şer saat, gerektiğinde bazı geceleri, sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirerek işbaşında kalmayı yüksünmeyecek ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.
Çalışmalar için, Eskişehir Demiryol Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina seçildi. Elden geldiğince çeşitli tipte otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçaların nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulması sonucuna varıldı.
Önce otomobilin ana hatları belirlendi. Dört ile beş kişilik, toplam 1000-1100 kg. ağırlığında ortaboy denilebilecek bir tip üzerinde uzlaşıldı. Motor 4 zamanlı ve 4 silindirli olarak, 50-60 BG. vermeliydi.
Karoser için hazırlanan 1/10 ölçekli maketlerden seçilen 1/1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Kroserin damı, kaput ve benzeri saçları, sonra bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi.
Karar verilen yandan subablı bir 4 silindirli motorun, gövde ve başlığı Sivas Demiryol Fabrikalarında dökülüp, Ankara Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir’de yapıldı. Motor Ankara Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG.’den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi.
B Tipi adı verilen üstten subablı bir üçüncü motorda bu kez tanınmış bir 6 silindirli otomobil motorundan esinlenerek, fakat krank ve eksantrik milleri yeni baştan çizilip, hesaplanmak suretiyle Eskişehir’de imal edildi. Bu motor frenleme de 60 BG.’ye ulaşmış ve daha sonra Diesel’e çevrilerek istasyon aydınlatılmasında kullanılmak üzere yapılan elektrojen gruplarına uygulanmıştır.
Süspansiyon grubu ön takımları için “Mc Phearson” sistemi önerilmişti. Bu gün çok yaygın kullanılan bu sistem, o tarihte bulduğumuz kadarıyla bir tek firma tarafından uygulanıyordu. Benimsendi ve Eskişehir’de yeniden imal edildi.
Eylül sonuna doğru, ön ve arka camları, piyasada bulunabilenlere uydurmak zorunluluğuyla modele göre biraz değiştirilmiş iki gövde çatılmış ve biri A diğeri B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu.
Şanzumanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı.
Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorunlardan biri de gövde-motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.
Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrubeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı, diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçalar yerli idi.
Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu iki numaralı Devrim’in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabilmişti. Pasta ve cilası Ankara’ya sevkedilmek üzere yüklendiği trende, gece yol alırken yapıldı. Buharlı lokomotiflerde, çekilen trende bacadan sıçraması olası kıvılcımlardan ötürü güvenlik önlemi olarak benzin depoları boşaltılmıştı.
Tren sabaha karşı Ankara’ya geldi. İki Devrim o zamanlar Sıhhıye semtinde, şimdiki Adliye Sarayı’nın yerindeki Ankara Demiryol Fabrikasına indirildi. Manevra imkânı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu. Asıl ikmal, sabahleyin Sıhhıye’deki Mobil Benzin İstasyonundan yapılacak, sonra da Meclis’e gidilecekti. 29 Ekim sabahı Fabrikaya gelen otomobilli, motosikletli oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskordun arasında Devrim’ler yola çıktı. Çıktı ama, eskorttakiler, benzin alma işinden haberleri olmadığı için Mobil’e uğramadan yola devam ettiler. Meclis’in önüne gelindiğinde durum anlaşıldı, acele getirilen benzin 1. arabaya kondu, 2 numaraya konacağı sırada Cemal Paşa Meclis’in önüne gelmiş ve Anıtkabir’e gitmek üzere 2 numaralı Devrim otomobiline binmişti. Yola çıkıldı fakat, 100 metre kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa’nın “Ne oluyor?” sorusuna direksiyondaki Y. Muh. Rıfat SERDAROĞLU “Paşam, benzin bitti.” cevabını verdi. Paşa’dan özür dilenerek 1 numaralı Devrim’e geçmesi rica edildi. Büyük bir hoşgörü ile buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir’e bu otomobil ile gitti, inerken ünlü “Batı kafasıyla otomobili yaptınız ama doğu kafasıyla ikmali unuttunuz.” sözlerini söyledi.
Ertesi gün bütün gazetelerin sözbirliği etmişçesine “100 metre gidip bozuldu” başlığını attıkları 2 numaralı Devrim aynı gün Hipodrom’daki geçit törenine katılıyor, basınımız ne bunu, ne de Cemal Paşa’nın Anıtkabir’e bir başka Devrim otomobili ile gittiğini yazmıyor, yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruyorlardı. Oysa aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine konmuş bulunan “At neslinin ıslahı” için 25 milyon TL ödenekten ve sonucundan kimse söz etmiyordu. Hala merak eder sorarım at neslinde o günden buyana bir gelişme sağlanmış mıdır diye...
DEVRİM İLE İLGİLİ BELGESEL
İzlemek İçin Tıkla
Efsane otomobil'e dokunmak
Yeryüzündeki hiçbir otomobil onun kadar yanlış tanıtılmadı, onun kadar aşağılanmadı. 40 yıla yakın bir süre boyunca -olanca masumiyetine karşın- 27 Mayıs darbesinin simgesi gibi görüldü ve gösterildi.
Kimileri "modeli çalıntı" dedi, kimileri ise "Türk mühendislerinin yetersizliğinin simgesi" olduğunu ileri sürdü. Ancak gerçek o kadar farklıydı ki...Türkiye, destansı filmlere konu olabilecek "büyük cesaret öyküleri"nin öyle pek sık yaşanmadığı bir ülke. Gündelik hayatında "kira ve fatura ödeme" çemberinin içine sıkıştırılmış olan bir toplumun mensupları, bu kısır döngüden sıyrılıp kendilerini nasıl aşabilirler ki? Bizlere dayatılan tek boyutlu hayat ve buna bağlı olarak gelişen köşeye sıkışmışlık duygusu, sadece ilginç ve sıradışı toplumsal portreler üretmedeki kabızlığımızın değil, edebiyatımızda polisiye, bilim-kurgu ya da gerilim gibi popüler türlerin güdük kalışının da temel nedeni kanımca.
Türk milletinin mensupları boylarını aşan işlerle uğraşmayıp sürekli "ekmek" peşinde koşmalı, öyle değil mi ya! İşte "Devrim", bundan tamı tamına 42 yıl önce, hayâl kurması şiddetle yasaklanmış olan böyle bir toplumda doğdu.
Türkiye'nin ilk gerçek yerli otomobil prototipiydi o. Koç topluluğunun resmî tarihe göre "ilk" sayılan "Anadol"undan daha önce doğmuştu. Ancak, dedik ya, bu sıkıştırılmış toplum için haddi fazlasıyla aşan bir çabanın, cüretkâr bir
hayâl gücünün ürünüydü "Devrim".
Nitekim, anında cezalandırıldı. Bir daha da yıllar boyunca kimseler adını bile anmayacaktı. Anmamak şöyle dursun, üç tane gıcır gıcır "Devrim"den ikisinin karanlık güçler tarafından preslenerek yok edildiğini biliyoruz bugün.
Sonuncu otomobili ise ona emek veren Eskişehirli işçiler güç bela kurtardılar hayâl düşmanlarının ellerinden...
"Bana bir otomobil yapın"
Yıl 1961... Cemal Gürsel cuntası işbaşındadır ve Menderes'in idamının üzerinden henüz çok kısa süre geçmiştir.Çeşitli firmalarda çalışan 23 tecrübeli Türk mühendisi, kendilerine gönderilen ayrı ayrı mektuplarla "mühim bir konuyu istişare etmek üzere" Ulaştırma Bakanlığı'na davet edilirler.
Bu insanların bazıları yurt dışında görev yapmaktadır; ancak mesajı alan herkes "devletin isteği başımız üstüne" diyerek işini gücünü bırakıp Ankara'ya gelir.
O yılın 16 Haziran'ında bakanlıkta biraraya gelen mühendislere, bizzat Cemal Gürsel'den gelen "çok gizli" damgalı bir emir okunacaktır: "Bu yılın Cumhuriyet Bayramı törenlerinde halkımızın görüş ve takdirlerine sunulmak üzere, hem tasarımı hem de malzeme olarak tamamen yerli malı bir otomobil üretmenizi istiyorum."
O gün orada bulunan 23 mühendis bu emri "Türk insanının makûs talihine karşı bir meydan okuma" olarak algılarlar. En küçük bir tereddüt ya da endişe sergilenmeksizin derhal işe başlanır. Çalışma mekanı olarak Devlet Demiryolları'nın Eskişehir'deki Cer Atelyesi seçilir. Zaman müthiş dardır, Cumhuriyet Bayramı'na kadar yalnızca 129 günü vardır ekibin...
Günde birkaç saat uyuyarak ve bu süre zarfında tesislerden hiç ayrılmaksızın, modeli tümüyle kendilerine ait olan, tüm parçaları el işçiliğiyle üretilmiş, 4 silindirli ve direksiyondan vitesli harika bir "aile otomobili" üretir kahramanlarımız.
Hem de bir tane değil, tam üç tane!
Üç araç da insanüstü bir çabanın sonucunda 28 Ekim akşam saatlerinde
tamamlanmıştır. Araçlara "Devrim 1","Devrim 2" ve "Devrim 3" adı verilir. Mühendislerden biri Cumhurbaşkanı'nın alternatif bir renk isteyebileceğini
düşünerek, araçlardan birinin siyah olmasını teklif eder.Böylelikle, iki araç krem rengi kalırken, üçüncüsü ise onu 29 Ekim geceyarısı Ankara'ya götüren "Karakurt" treninde binbir güçlük içinde siyaha boyanır.
Depolarında, trendeki güvenlik kuralları gereği hiç benzin bulunmayan "Devrim"ler, 29 Ekim törenlerinde Cemal Gürsel'e hipodrom önünde kılpayı yetiştirilir. Çevresinde yarattığı panik ortamıyla araçlara doğru düzgün bir benzin ikmali yapılma şansı dahi tanımayan Gürsel, bindiği krem renkli "Devrim"den inip siyah "Devrim"e geçince, aracın zaten az miktarda olan benzini de biraz sonra biter.
Ve siyah "Devrim" yarı yolda durur. Gürsel'in, şoför koltuğundaki
mühendise sorusu kısa ve nettir: "Ne oldu?" Şoför, "Benzin bitti Paşam" der korkarak. Bunun üzerine "Garp kafasıyla araba yapıyorsunuz, ama Şarklı olduğunuz için benzin koymayı unutuyorsunuz" diyerek hışımla aracı terkeder Gürsel. Oysa, o aracı yapmayı başaranlar deposuna benzin koymayı da
bilmektedirler elbette. Fakat, kimse aksiliğin yaşanan panikten kaynaklandığını cunta liderine anlatamaz ve "Devrim'ler" daha doğdukları gün bizzat devlet eliyle öldürülürler. Arkalarında, kendilerine doğru düzgün bir teşekkür bile edilmemiş 23 tane gözüpek mühendisi bırakarak...
'Devrim' koruma altında...
Aradan geçen yıllarda Eskişehir DDY tesislerinin, hem yurt içi hem de yurt dışı pazarlara vagon ve makine üreten dev bir devlet şirketine dönüştüğünü görüyoruz. "Tülomsaş" adını alan bu şirketin hangarlarından birinde, tamamen orada çalışan insanların özverisiyle korunmaya çalışılan iki numaralı "Devrim",
hakkında sarfedilen onca hakaret cümlesine inat, adetâ akıllı bir varlık gibi yokoluşa direndi. Zaman zaman test sürüşleri için çalıştırılması dışında, işçiler bu eşsiz yadigârı yıpratmamaya azami özen gösterdiler.
"Efsane otomobil" ile ilk kez bundan bir kaç yıl önce Tülomsaş'ı ziyarete gittiğimde tanışmıştım. Orijinal jantların göbeklerinde ve kaputunda "Devrim" yazısını görünce içimin fena olduğunu hatırlıyorum.
Ama beni en çok "Devrim"in ön paneli etkilemişti o zaman. Kadranlarındaki bütün ibareler Türkçeydi. "Hararet","benzin", "yağ" gibi sözcükleri görünce kendimi bir an için Alman gibi hissettim. Diyeceksiniz ki bu ne demek şimdi?
Hani Almanlar'ın yüzde yüz kendi üretimleri olan BMW, Mercedes, Opel gibi dünya markası olmuş otomobillerine bindiklerinde yüzlerine yayılan mağrur bir ifade vardır ya, "Devrim"in milliyetçi kadranı da bana bir an için ona benzer bir gurur duygusu vermişti işte. Bu karşılaşmadan önce ve sonra bir daha hiç
yaşayamadığım türden bir gurur...
Geçtiğimiz günlerde, "Devrim"in son durumunu öğrenmek üzere, uzun bir aradan sonra yeniden Tülomsaş'ı aradım ve Basın-Halkla İlişkiler Müdiresi Semiha Ünal ile görüştüm. Ünal, bu görüşmemizde bana sevindirici bir haber verdi. Geçtiğimiz aylarda Tülomsaş Genel Müdürü Dilaver Zeki Daloğlu'nun
direktifleriyle tesisin bahçesinde bir "mini müze" oluşturulmuş ve "Devrim" bu müzede yıpratıcı iklim koşullardan etkilenmeyeceği camekanlı bir bölüme konulmuş.
Ne güzel! Birileri yıkmaya çalışırken, birileri de herşeye rağmen direniyor ve bir kentin onuru olan bu eşsiz eseri koruma altına alıyor. Tülomsaş ailesine buradan içten bir selam gönderirken, yolu bundan sonra Eskişehir'e düşecek okurlarımıza da ısrarla sesleniyorum: Gidin ve Tülomsaş'ın ahçesindeki "Devrim"i mutlaka görün. Onu, bu ülkede toplu iğne bile üretilemediği bir dönemde Türk mühendisleri yaptı. Ve birçoğu o günlerde henüz otomobil kullanmayı dahi bilmiyordu.
Bunlarıda Eğer Verilmişse Konu Kpanmasın Diye veriyorum:
İmal Tarihi: 1961
Ağırlık: 1250 kg.
Uzunluk: 4500 mm.
Genişlik: 1800 mm.
Yükseklik: 1550 mm.
İmal Yeri: Eskişehir Demiryolu Fabrikası
İmal Süresi: 4,5 ay
Üretim Sayısı: 4 Adet Binek Otomobili
10 Adet Motor: 4 adet A4L tipi 3 adet A4T tipi 3 adet B3T tipi
7 Adet Şanzuman: 3 adet A tipi 4 adet B tipi
Silindir Sayısı: 4
Silindir Çapı: 81 mm.
Silindir Hacmi: 20 70 cm
Strok: 100 mm.
Kompresyon: 6,8 : 1
Güç: 50 HP
Devir: 3600 d/d
eKarakteristik: Dört zamanlı
16 Haziran 1961 TCDD Fabrikalar ve Cer Daireleri Yönetici ve Mühendisleri ile toplantıda Ulaştırma Bakanlığının yazısı okunarak, 29 Ekim 1961 tarihine kadar binek otomobili tipinin geliştirilmesi görevinin TCCD işletmesine verildiği bildirilir.
Bu iş için 1.400.000 TL. ödenek ayrıldığı belirtilir. Süre 4,5 aydır!. Bu süre içinde bu çapta bir geliştirme çalışması yapılabilir mi ki? Bırakınız geliştirmeyi hiçten yola çıkarak çalışabilecek bir otomobil yapılabilir miydi?
Tüm ülkede Üniversiteden Basınına, bir avuç sanayicisinden politikacısına, sesi duyulabilen kimse ne otomobil ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, film gösterili konferanslarda bu görüş vurgulanıyordu.
Fakat bu inanılmaz şey gerçekleşiyor ve 28 Ekim 1961 sabahı Türkiye’de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye’de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi Binası önüne götürülerek Devlet Başkanı Cemal GÜRSEL paşaya sunulabiliyor, bir ikincisi paşayı Anıtkabir’e götürüyor, sonra da Hipodrom'daki geçit resmine katılıyordu.
Bu nasıl gerçekleşmişti? Ne getirmiş, ne götürmüştü?
Projeyle başka bir kuruluşun değil de TCDD’nin görevlendirilmiş olması, o tarihlerde TCDD’nin onarım amacıyla kurulmuş fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı’ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunmasıydı.
Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU yönetim grubunun (Necmettin Erbakan'da gruptadır) başı olarak 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmasını sağlayıp eşyöneltmek suretiyle birinci derecede rol oynamıştı.
Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görevalan mühendislerin, proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 12’şer saat, gerektiğinde bazı geceleri, sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirerek işbaşında kalmayı yüksünmeyecek ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.
Çalışmalar için, Eskişehir Demiryol Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina seçildi. Elden geldiğince çeşitli tipte otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçaların nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulması sonucuna varıldı.
Önce otomobilin ana hatları belirlendi. Dört ile beş kişilik, toplam 1000-1100 kg. ağırlığında ortaboy denilebilecek bir tip üzerinde uzlaşıldı. Motor 4 zamanlı ve 4 silindirli olarak, 50-60 BG. vermeliydi.
Karoser için hazırlanan 1/10 ölçekli maketlerden seçilen 1/1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Kroserin damı, kaput ve benzeri saçları, sonra bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi.
Karar verilen yandan subablı bir 4 silindirli motorun, gövde ve başlığı Sivas Demiryol Fabrikalarında dökülüp, Ankara Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir’de yapıldı. Motor Ankara Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG.’den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi.
B Tipi adı verilen üstten subablı bir üçüncü motorda bu kez tanınmış bir 6 silindirli otomobil motorundan esinlenerek, fakat krank ve eksantrik milleri yeni baştan çizilip, hesaplanmak suretiyle Eskişehir’de imal edildi. Bu motor frenleme de 60 BG.’ye ulaşmış ve daha sonra Diesel’e çevrilerek istasyon aydınlatılmasında kullanılmak üzere yapılan elektrojen gruplarına uygulanmıştır.
Süspansiyon grubu ön takımları için “Mc Phearson” sistemi önerilmişti. Bu gün çok yaygın kullanılan bu sistem, o tarihte bulduğumuz kadarıyla bir tek firma tarafından uygulanıyordu. Benimsendi ve Eskişehir’de yeniden imal edildi.
Eylül sonuna doğru, ön ve arka camları, piyasada bulunabilenlere uydurmak zorunluluğuyla modele göre biraz değiştirilmiş iki gövde çatılmış ve biri A diğeri B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu.
Şanzumanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı.
Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorunlardan biri de gövde-motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.
Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrubeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı, diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçalar yerli idi.
Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu iki numaralı Devrim’in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabilmişti. Pasta ve cilası Ankara’ya sevkedilmek üzere yüklendiği trende, gece yol alırken yapıldı. Buharlı lokomotiflerde, çekilen trende bacadan sıçraması olası kıvılcımlardan ötürü güvenlik önlemi olarak benzin depoları boşaltılmıştı.
Tren sabaha karşı Ankara’ya geldi. İki Devrim o zamanlar Sıhhıye semtinde, şimdiki Adliye Sarayı’nın yerindeki Ankara Demiryol Fabrikasına indirildi. Manevra imkânı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu. Asıl ikmal, sabahleyin Sıhhıye’deki Mobil Benzin İstasyonundan yapılacak, sonra da Meclis’e gidilecekti. 29 Ekim sabahı Fabrikaya gelen otomobilli, motosikletli oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskordun arasında Devrim’ler yola çıktı. Çıktı ama, eskorttakiler, benzin alma işinden haberleri olmadığı için Mobil’e uğramadan yola devam ettiler. Meclis’in önüne gelindiğinde durum anlaşıldı, acele getirilen benzin 1. arabaya kondu, 2 numaraya konacağı sırada Cemal Paşa Meclis’in önüne gelmiş ve Anıtkabir’e gitmek üzere 2 numaralı Devrim otomobiline binmişti. Yola çıkıldı fakat, 100 metre kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa’nın “Ne oluyor?” sorusuna direksiyondaki Y. Muh. Rıfat SERDAROĞLU “Paşam, benzin bitti.” cevabını verdi. Paşa’dan özür dilenerek 1 numaralı Devrim’e geçmesi rica edildi. Büyük bir hoşgörü ile buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir’e bu otomobil ile gitti, inerken ünlü “Batı kafasıyla otomobili yaptınız ama doğu kafasıyla ikmali unuttunuz.” sözlerini söyledi.
Ertesi gün bütün gazetelerin sözbirliği etmişçesine “100 metre gidip bozuldu” başlığını attıkları 2 numaralı Devrim aynı gün Hipodrom’daki geçit törenine katılıyor, basınımız ne bunu, ne de Cemal Paşa’nın Anıtkabir’e bir başka Devrim otomobili ile gittiğini yazmıyor, yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruyorlardı. Oysa aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine konmuş bulunan “At neslinin ıslahı” için 25 milyon TL ödenekten ve sonucundan kimse söz etmiyordu. Hala merak eder sorarım at neslinde o günden buyana bir gelişme sağlanmış mıdır diye...
DEVRİM İLE İLGİLİ BELGESEL
İzlemek İçin Tıkla
Efsane otomobil'e dokunmak
Yeryüzündeki hiçbir otomobil onun kadar yanlış tanıtılmadı, onun kadar aşağılanmadı. 40 yıla yakın bir süre boyunca -olanca masumiyetine karşın- 27 Mayıs darbesinin simgesi gibi görüldü ve gösterildi.
Kimileri "modeli çalıntı" dedi, kimileri ise "Türk mühendislerinin yetersizliğinin simgesi" olduğunu ileri sürdü. Ancak gerçek o kadar farklıydı ki...Türkiye, destansı filmlere konu olabilecek "büyük cesaret öyküleri"nin öyle pek sık yaşanmadığı bir ülke. Gündelik hayatında "kira ve fatura ödeme" çemberinin içine sıkıştırılmış olan bir toplumun mensupları, bu kısır döngüden sıyrılıp kendilerini nasıl aşabilirler ki? Bizlere dayatılan tek boyutlu hayat ve buna bağlı olarak gelişen köşeye sıkışmışlık duygusu, sadece ilginç ve sıradışı toplumsal portreler üretmedeki kabızlığımızın değil, edebiyatımızda polisiye, bilim-kurgu ya da gerilim gibi popüler türlerin güdük kalışının da temel nedeni kanımca.
Türk milletinin mensupları boylarını aşan işlerle uğraşmayıp sürekli "ekmek" peşinde koşmalı, öyle değil mi ya! İşte "Devrim", bundan tamı tamına 42 yıl önce, hayâl kurması şiddetle yasaklanmış olan böyle bir toplumda doğdu.
Türkiye'nin ilk gerçek yerli otomobil prototipiydi o. Koç topluluğunun resmî tarihe göre "ilk" sayılan "Anadol"undan daha önce doğmuştu. Ancak, dedik ya, bu sıkıştırılmış toplum için haddi fazlasıyla aşan bir çabanın, cüretkâr bir
hayâl gücünün ürünüydü "Devrim".
Nitekim, anında cezalandırıldı. Bir daha da yıllar boyunca kimseler adını bile anmayacaktı. Anmamak şöyle dursun, üç tane gıcır gıcır "Devrim"den ikisinin karanlık güçler tarafından preslenerek yok edildiğini biliyoruz bugün.
Sonuncu otomobili ise ona emek veren Eskişehirli işçiler güç bela kurtardılar hayâl düşmanlarının ellerinden...
"Bana bir otomobil yapın"
Yıl 1961... Cemal Gürsel cuntası işbaşındadır ve Menderes'in idamının üzerinden henüz çok kısa süre geçmiştir.Çeşitli firmalarda çalışan 23 tecrübeli Türk mühendisi, kendilerine gönderilen ayrı ayrı mektuplarla "mühim bir konuyu istişare etmek üzere" Ulaştırma Bakanlığı'na davet edilirler.
Bu insanların bazıları yurt dışında görev yapmaktadır; ancak mesajı alan herkes "devletin isteği başımız üstüne" diyerek işini gücünü bırakıp Ankara'ya gelir.
O yılın 16 Haziran'ında bakanlıkta biraraya gelen mühendislere, bizzat Cemal Gürsel'den gelen "çok gizli" damgalı bir emir okunacaktır: "Bu yılın Cumhuriyet Bayramı törenlerinde halkımızın görüş ve takdirlerine sunulmak üzere, hem tasarımı hem de malzeme olarak tamamen yerli malı bir otomobil üretmenizi istiyorum."
O gün orada bulunan 23 mühendis bu emri "Türk insanının makûs talihine karşı bir meydan okuma" olarak algılarlar. En küçük bir tereddüt ya da endişe sergilenmeksizin derhal işe başlanır. Çalışma mekanı olarak Devlet Demiryolları'nın Eskişehir'deki Cer Atelyesi seçilir. Zaman müthiş dardır, Cumhuriyet Bayramı'na kadar yalnızca 129 günü vardır ekibin...
Günde birkaç saat uyuyarak ve bu süre zarfında tesislerden hiç ayrılmaksızın, modeli tümüyle kendilerine ait olan, tüm parçaları el işçiliğiyle üretilmiş, 4 silindirli ve direksiyondan vitesli harika bir "aile otomobili" üretir kahramanlarımız.
Hem de bir tane değil, tam üç tane!
Üç araç da insanüstü bir çabanın sonucunda 28 Ekim akşam saatlerinde
tamamlanmıştır. Araçlara "Devrim 1","Devrim 2" ve "Devrim 3" adı verilir. Mühendislerden biri Cumhurbaşkanı'nın alternatif bir renk isteyebileceğini
düşünerek, araçlardan birinin siyah olmasını teklif eder.Böylelikle, iki araç krem rengi kalırken, üçüncüsü ise onu 29 Ekim geceyarısı Ankara'ya götüren "Karakurt" treninde binbir güçlük içinde siyaha boyanır.
Depolarında, trendeki güvenlik kuralları gereği hiç benzin bulunmayan "Devrim"ler, 29 Ekim törenlerinde Cemal Gürsel'e hipodrom önünde kılpayı yetiştirilir. Çevresinde yarattığı panik ortamıyla araçlara doğru düzgün bir benzin ikmali yapılma şansı dahi tanımayan Gürsel, bindiği krem renkli "Devrim"den inip siyah "Devrim"e geçince, aracın zaten az miktarda olan benzini de biraz sonra biter.
Ve siyah "Devrim" yarı yolda durur. Gürsel'in, şoför koltuğundaki
mühendise sorusu kısa ve nettir: "Ne oldu?" Şoför, "Benzin bitti Paşam" der korkarak. Bunun üzerine "Garp kafasıyla araba yapıyorsunuz, ama Şarklı olduğunuz için benzin koymayı unutuyorsunuz" diyerek hışımla aracı terkeder Gürsel. Oysa, o aracı yapmayı başaranlar deposuna benzin koymayı da
bilmektedirler elbette. Fakat, kimse aksiliğin yaşanan panikten kaynaklandığını cunta liderine anlatamaz ve "Devrim'ler" daha doğdukları gün bizzat devlet eliyle öldürülürler. Arkalarında, kendilerine doğru düzgün bir teşekkür bile edilmemiş 23 tane gözüpek mühendisi bırakarak...
'Devrim' koruma altında...
Aradan geçen yıllarda Eskişehir DDY tesislerinin, hem yurt içi hem de yurt dışı pazarlara vagon ve makine üreten dev bir devlet şirketine dönüştüğünü görüyoruz. "Tülomsaş" adını alan bu şirketin hangarlarından birinde, tamamen orada çalışan insanların özverisiyle korunmaya çalışılan iki numaralı "Devrim",
hakkında sarfedilen onca hakaret cümlesine inat, adetâ akıllı bir varlık gibi yokoluşa direndi. Zaman zaman test sürüşleri için çalıştırılması dışında, işçiler bu eşsiz yadigârı yıpratmamaya azami özen gösterdiler.
"Efsane otomobil" ile ilk kez bundan bir kaç yıl önce Tülomsaş'ı ziyarete gittiğimde tanışmıştım. Orijinal jantların göbeklerinde ve kaputunda "Devrim" yazısını görünce içimin fena olduğunu hatırlıyorum.
Ama beni en çok "Devrim"in ön paneli etkilemişti o zaman. Kadranlarındaki bütün ibareler Türkçeydi. "Hararet","benzin", "yağ" gibi sözcükleri görünce kendimi bir an için Alman gibi hissettim. Diyeceksiniz ki bu ne demek şimdi?
Hani Almanlar'ın yüzde yüz kendi üretimleri olan BMW, Mercedes, Opel gibi dünya markası olmuş otomobillerine bindiklerinde yüzlerine yayılan mağrur bir ifade vardır ya, "Devrim"in milliyetçi kadranı da bana bir an için ona benzer bir gurur duygusu vermişti işte. Bu karşılaşmadan önce ve sonra bir daha hiç
yaşayamadığım türden bir gurur...
Geçtiğimiz günlerde, "Devrim"in son durumunu öğrenmek üzere, uzun bir aradan sonra yeniden Tülomsaş'ı aradım ve Basın-Halkla İlişkiler Müdiresi Semiha Ünal ile görüştüm. Ünal, bu görüşmemizde bana sevindirici bir haber verdi. Geçtiğimiz aylarda Tülomsaş Genel Müdürü Dilaver Zeki Daloğlu'nun
direktifleriyle tesisin bahçesinde bir "mini müze" oluşturulmuş ve "Devrim" bu müzede yıpratıcı iklim koşullardan etkilenmeyeceği camekanlı bir bölüme konulmuş.
Ne güzel! Birileri yıkmaya çalışırken, birileri de herşeye rağmen direniyor ve bir kentin onuru olan bu eşsiz eseri koruma altına alıyor. Tülomsaş ailesine buradan içten bir selam gönderirken, yolu bundan sonra Eskişehir'e düşecek okurlarımıza da ısrarla sesleniyorum: Gidin ve Tülomsaş'ın ahçesindeki "Devrim"i mutlaka görün. Onu, bu ülkede toplu iğne bile üretilemediği bir dönemde Türk mühendisleri yaptı. Ve birçoğu o günlerde henüz otomobil kullanmayı dahi bilmiyordu.
Bunlarıda Eğer Verilmişse Konu Kpanmasın Diye veriyorum:
SaoLasın
