Tunyukuk
New member
- Katılım
- 9 May 2007
- Mesajlar
- 17,591
- Reaction score
- 0
- Puanları
- 0
M3 çıktığı günden itibaren, hem yarış pistlerinin, hem de yolların en iddialı otomobillerinden oldu. Yarış pistlerinde başarılar üzerine başarılar kazanırken şehir kullanımında, gücüne rağmen son derece pratik, kullanıcısını maddi manevi yormayan bir sporcu oldu BMW M3. Diğer yandan satışa sunulduğu günden beri, sürekli büyüyen ve sadık bir hayran kitlesi de oluşturdu.
Hikaye 1985 yılında, Alman otomobil basının, “zirvedeki 3 serisi” başlıklı, E30 3 serisi BMWlerin 200 beygir gücünde bir versiyonunun üretileceği modeli haber vermesiyle başlar. 230 km/s hıza ulaşabilen ve 100km/s hıza 6.7 saniyede çıkabilen modelin basına test için verilmesine daha 1 sene vardır.
Bölüm başkanı Paul Rosche gözetiminde geliştirilen M3’ün motoru, üretilmekte olan 4 silindirli motorun krank muhafazası üzerine kurulmuştu. Motorun 6 yerine 4 silindirli olması ağırlığı düşük tutuyordu, ancak asıl nedeni başkaydı. 6 silindirli motorların uzun krankı, devir yükseldikçe, daha erken vibrasyon yaratıyordu. 4 silindirli motorların kısa krank mili öyle yapılmıştı ki, 10,000 devir/dakika üzerine çıkıldığında bile rahatlıkla çalışabiliyordu. M3’ün motoru maksimum 6,750 devir çeviriyordu ve bu da tehlikeli sınırın oldukça altındaydı.
Silindir kafası, 6 silindirli motorlardan alınmış ve iki silindir kesilmişti. İki motor tipinde de silindirler arasında eşit mesafe bulunması işi son derece kolaylaştırmıştı.
Son olarak motor hacmi 2.3 litreye yükseltildi.
Projeyi yöneten Paul Rosche’ye gelen tek kötü haber, motora turbo uygulaması yapılmasının mümkün olmayışı idi. Bu sorun teknik değil, pazarlama ile ilgiliydi. Grup A’da yarışacak M3’ün homologe olması için 1 senede 5000 adet üretilmesi gerekiyordu. Bu sayıda turbo beslemeli aracın satılabilmesi ve her gün kullanıma uygun biçimde üretilmesi, pek mümkün değildi.
Aracın üretiminde yaşanan bir diğer sorun ise Avrupa’da uygulanmaya başlanan emisyon kurallarıydı. Araca katalitik konvertör takılması gerekiyordu ve bu güç kaybına neden oluyordu. Bir diğer sorun ise, katalitik konvertör ile kurşunsuz benzinin bir arada kullanılması mecburiyeti idi. Herkes kurşunsuz benzinin, yüksek performanslı motorlara verdiği zararı biliyordu.
Son bir sorun ise, Avrupa genelinde değişen yakıt kalitesiydi. Paul Rosche ve ekibi bu sorunun üzerinden, sıkıştırma oranını 10.5’den 9.6 düşürerek geldi. Böylece M3 motorları farklı oktanda yakıtlarda bile, zararlı seviyede vuruntu yapmadan çalışabiliyordu.
Bu kadar engele rağmen motorun gücü 200den 195e düşmüştü.
Efsane yarış pisti Nürburgring’de yapılan testlerde egzoz sistemi sorun çıkarıyor, motordan çıkan güçlü gaz ile baş edemiyor, susturucunun uçları patlıyordu. Sistem o kadar ısınıyordu ki, egzozun boyu 25 milimetre artıyordu. Ancak mühendisler sorunun üstesinden geldi.
Son testler İtalya’daki Nardo sürat pistinde yapıldı. Tam gaz geçilen 150,000 kilometrelik testlerde, egzoz ile beraber, aracın bütün parçaları sınavı başarı ile verdiler.
1985 yılında düzenlenen Frankfurt Otomobil Fuarı’nda, diğer firmalardan farklı olarak, yeni model standart bir renk ile tanıtılmıştı ve ziyaretçiler yeni modeli hemen fark ediyorlardı.
1986 yılına, firmanın motor sporlarından sorumlu bölümü, E30 kasa üzerinde son çalışmalarını bitirmiş ve ilk M3 modeli satışa sunulmuştu. Genişletilmiş çamurlukları ve aracın gücünü belli eden kanatları ile, M3 durmuş haldeyken bile, motor sporları tutkunlarını heyecanlandırmakla kalmamış, otomobil severlerin de kalplerini fethetmişti.
Yol versiyonunun gücü, çıktığı günden, yerini yeni kasasına bırakıncaya kadar, 195 beygirden 238 beygire kadar yükseldi ve yaklaşık 18,000 adet satıldı.
E36 M3
Döneminde hiçbir motor litre başına bu kadar yüksek güç üretemiyordu.
İkinci nesil M3 tamamen farklı bir otomobildi. İlk M3’den farklı olarak yeni modelde çamurluklar genişletilmemişti. Aksine, bütünüyle boyalı marşbiyeller, aerodinamik aynalar ve daha geniş hava girişi bulunan ön tampon haricinde, aracın gücü dışarıdan eski modeldeki gibi belli olmuyordu. Ancak kullanılan güçlü motor ile araç, ağırbaşlı bir tek kapı olmuştu.
E36 M3’de önceki modele göre yaklaşık üçte bir oranında daha büyük motor kullanıldı ve hacim 3 litreye ulaştı. %46 güçlenen ve 286 beygir güç üreten motorda, BMW mühendisleri tarafından geliştirilmiş, farklı subap zamanlamalarını mümkün kılan VANOS sistemi kullanılmıştı. Yeni motorun maksimum torku 320 Nm idi ve daha rölantide eski modelin maksimum torkunu sağlayabiliyordu.
İkinci nesil M3 100km/s hıza 6 saniyede ulaşabiliyordu ve son hızı da 250 km/s’in üzerindeydi.
Şasisi ve frenlerde güç doğrultusunda geliştirilmiş,17 inçlik jantların içine standart modellerden daha büyük ebatta fren diskleri konulmuştu. Araç böylece 100 km/s hızda frene basıldığında 35 metrede veya 2.8 saniye de, 200 km/s hızda ise 6 saniyeden az sürede durabiliyordu.
Standart modelden, yere 31 milimetre daha yakın olan M3’ün amortisörleri de daha sertti. Şasi üzerinde yapılan geliştirmeler ile araç 1g kuvvetindeki yanal çekimlere dayanacak şekilde üretilmişti.
1994 yılında M3’ün hem üstü açık, hem de 4 kapı modeli satışa sunuldu. Üstü açık modeli, 1999 yılında üretimi bitene kadar 12,114, 4 kapılı modeli ise 12,435adet sattı.
Firma 1995 yılında, özel bir model, M3 GT’yi satışa sundu. Sadece “British Racing Green” yani koyu yeşil renkte üretilen model, 295 beygir gücündeydi. Ön spoyleri ayarlanabiliyordu ve içinde karbon fiber parçalar kullanılmıştı. Bu model ise toplam 350 adet üretildi. Aynı yılın Temmuz ayında, M3’ün sıralı 6 silindirli motor hacmi 3.2 litreye yükseldi ve motorda çift VANOS kullanıldı.
Yeni 3.2 litrelik M3, 7400 devirde 321 beygir güç üretiyordu. Yeni model daha hızlıydı ve 0-100km/s hızlanmasını 5.5 saniyede tamamlıyordu. Müşterilerin istekleri doğrultusunda araçta 6 vitesli şanzıman kullanıldı. Ön fren diskleri de, alüminyum alaşımlı oldu.
1997 yılında SMG yani sıralı M şanzımanı üretildi ve M3’de satışa sunuldu. SMG, elektro hidrolik bir sistemin debriyajı ayırması ile çalışıyordu ve hızlı vites geçişleri sağlıyordu.
İkinci nesil M3’ün tüm modellerinden, üretimin bittiği 1999 yılına kadar, 71,242 adet üretildi.
E46 M3 – Tekrar geniş çamurluklar…
Üçüncü neslin tanıtımı 2000 yılında yapıldı. Yeni model daha dinamik ti ve tasarımı daha özeldi.
Tasarımında, aerodinamik aynalar ve farklı ön tampona ilave olarak, 20 milimetre geniş çamurluklar ve kademeli motor kaputu dikkat çekiyordu. Artık 4 adet egzoz çıkışı kullanılıyordu. Alüminyum motor kaputu %40 daha hafifti ama çarpışmalarda zayıf değildi. Çamurluklarda da hava girişi için, üzerinde M3 logoları bulunan ızgaralar kullanılmıştı.
Sıralı 6 silindirli motorun hacmi 3246 cc’ye, gücü 343 beygire yükselmişti. Pistonlar, Formula 1 araçlarındaki kadar hızlı, saniyede 20 metre hareket edebiliyorlardı ve motor 8000 devir çeviriyordu. Motorun ağırlık merkezi, otomobilinkini iyileştirecek şekilde tasarlanmıştı. Torkunun %80’ini 2000 devirden itibaren üretiyordu. E46 M3’ün motoru, 2001 yılından 2006 yılına kadar, sınıfında yılın motoru seçildi.
1570 kilogram ağırlığındaki gövdesi ile üçüncü nesil M3 100km/s hıza 5.2 saniyede ulaşıyordu. Aynı hızdan durması için ise 35 metre yetiyordu.
Motor’un yüksek devri ve kompleks verilerini değerlendirmesi için yeni bir kontrol sistemi, MSS54 adında bir “beyin” geliştirildi. Yeni “beyin” saniyede 25 milyon girdi ile başa çıkabiliyor, her silindiri ayrı ayrı kontrol edebiliyordu.
Artık sürücü, vitesin hemen önünde bulunan, daha spor gaz tepkileri veren “Sport” düğmesine basma seçeneğine sahipti. İlk kez bir M3’de stabilite sistemi kullanılıyordu. Stabilite sistemi DSC, standart 3 serisinden alınmamış, bunun yerine, aracın gücüne uygun yeni bir sistem geliştirildi. BMW M modellerinin hepsinde bulunan diferansiyel kilidi E46 M3’de kullanıldı. Değişken M Diferansiyel kilidi %25 kilitlenme yerine artık %100 kilitlenebiliyordu.
Ön ve arka tekerlekler üzerinde ağırlık dağılımı %50-%50 olan üçüncü nesil M3’ün şasisi, firma mühendisleri tarafından, “Şasi her zaman motordan hızlı olmalıdır” ilkesi ile geliştirilmiş.
E46 M3’ün 2001 da cabrio versiyonu üretildi. 2002 yılında American Le Mans Series’de başarılı olan yarış otomobilinin yol versiyonu M3 GTR’yi üretti. 460 beygir gücündeki kuru karter yağlamalı motorun gücü yol kullanımına daha uygun olması için 350 beygire düşürüldü ve Almanya’da 250,000 Euro’ya satıldı.
2003 yılında BMW, M3 CSL modelini satışa sundu. Standart M3’den 110 kilogram hafif olan model 360 beygir gücündeydi. 100km/s hıza 4.9 saniyede, 200 km/s hıza 16.8 saniyede ulaşıyordu. Azami hızı yine 250 km/s de sınırlandırılmıştı.
Safkan bir spor otomobil olan CSL, direksiyondaki bir düğmeye basıldığında bütün potansiyelini ortaya koyacak moda geçiyordu. SMG sıralı şanzımanı vitesleri 0.08 saniyede değiştirebiliyor, kalkış kontrol sistemi, sürücüsünün sadece gaza basması ile aracı ok gibi fırlatıyor, vites geçişlerine sistem karar veriyordu. Stabilite sistemi de daha geç devreye girebiliyor, sürücüsüne daha özgür bir sürüş sunuyordu.
Teknik Özellikler
BMW M3 (E30)
BMW M3 (144 kW/195 bg)
BMW M3 (159 kW/215 bg)
BMW M3 Evolution (147 kW/200 bg)
BMW M3 Evolution II (162 kW/220 bg)
BMW M3 Convertible (159 kW/215 bg)
BMW M3 Sports Evolution (175 kW/238 bg)
BMW M3 (E36):
BMW M3 (210 kW/286 bg)
BMW M3 GT Coupé (217 kW/295 bg)
BMW M3 (236 kW/321 bg)
BMW M3 Convertible (236 kW/321 bg)
BMW M3 Saloon (236 kW/321 bg)
BMW M3 (E46):
BMW M3 (252 kW/343 bg)
BMW M3 Convertible (252 kW/343 bg)
BMW M3 GTR (258 kW/350 bg)
BMW M3 CSL (265 kW/360 bg)
Ve nihayet M3 E90 V8 4.2 400 hp 309 Kw 400 Nm tork
0-100 km hızlanması 4.8 sn
